​丰田、大众相继加码中国,“反向合资”时代到来?

来源:懂车帝时间:2023-08-07 14:03:43

中国汽车产业的“反向合资”的时代到来了?


(资料图)

8月4日,丰田汽车(中国)投资有限公司(下称“丰田中国”)、广汽丰田汽车有限公司(下称“广汽丰田”)与小马智行与举办合作签约仪式。三方宣布共同设立合资公司,以支持未来自动驾驶出租车(Robotaxi)前装量产和规模化部署。

就在最近一个月,先是有吉利联手雷诺宣布成立动力总成合资公司,后有大众汽车与小鹏汽车达成技术合作框架协议,奥迪也与上汽集团签署备忘录深化合作。一系列合作,折射出中国车企走向“反向输出技术”,中国也从过去的“技术输入者”转变为“技术输出者”。一时之间,中国与国外车企在合作中换了角色。

新趋势:中外技术双向奔赴换了角色

在智能化、电气化方向的转型上,全球车企加快了步伐。丰田与小马智行的合作,其实从之前的一系列布局中可以看出深意。

最近,丰田汽车低调宣布,自2023年8月1日起,其在华最大研发基地丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC),正式更名为丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司(简称“IEM by TOYOTA”)。看似只是多了“智能电动”四个字,却意味深远。

IEM by TOYOTA将携同丰田汽车在华3家合资公司,即一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司的研发中心,形成人才与资源的优势互补,提高研发效率,缩短研发周期,实现更快转型的目标。电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒,参与到IEM by TOYOTA 的研发活动中,加快电动化动力总成的研发。而在智能化方面,丰田活用空间设计以及AI技术,加速设计、研发,努力实现有更好用户体验的智能座舱,以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

IEM by TOYOTA除了大家所熟知的加快智能化方面的努力方向、降低研发成本,缩短研发周期之外,还提到一个重要的因素,即降低制造成本。

对成本控制轻车熟路的丰田,再次传递了通过“拓展本土供应商”“改良零部件设计”“改革生产技术和制造工艺”等3个领域的举措,来大幅削减制造成本。

丰田中国正在重构供应链,从中国走向全球。丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎就直言,“在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场,也将反哺全球市场”。

丰田甚至修改了“小目标”以让转型更彻底。今年上海车展期间,丰田方面透露,2026年要在全球达成150万辆纯电动车销量,而这一目标大部分将由中国市场完成。

丰田所强调的“现地化开发”,正以中国市场为核心来进行调研,从整个的产品企划、研发到生产制造,都是以适应和满足中国市场需求而来的全新产品。与小马的合资,这是丰田“现地化”的又一个重要事件。

就在最近一个月,国际车企巨头频频向中国本体汽车和供应商抛来“橄榄枝”,包括吉利联手雷诺、大众汽车与小鹏汽车、奥迪也与上汽集团,等等。

一时之间,从市场换技术再到技术换市场,跨国企业与中国企业完成了一次身份对调。此前,通过技术换市场,跨国车企赚得盆满钵满,时移世易,自主品牌已经走上了“换道超车”的道路,从“技术输入者”转身成为“技术输出者”。

新模式:开辟软件与技术授权渠道

跨国车企与中国车企的合作,也催生了一个新的商业模式,即通过软件与技术授权,赋予整车制造企业产品快速升级迭代的能力。

小马与丰田的合资公司将于年内成立,投资额超过10亿元人民币,将提供由广汽丰田生产的用于Robotaxi的丰田纯电动车辆平台。这些车辆装配有丰田提供的可满足全无人自动驾驶的车辆冗余系统,搭载小马智行的自动驾驶系统,并通过小马智行成熟完善的Robotaxi运营平台,为乘客提供出行服务。

也就是说,小马智行销售的不仅仅是一套自动驾驶车辆系统,还有运营Robotaxi平台的经验,这些都可以转化为实实在在的利益。

同样的,大众与小鹏之间的商业模式,带来的软件、平台、数据的收益对于小鹏汽车都是稳定且正向的。如果是这样,新势力成为一家能向第三方销售智能驾驶系统的软件公司,估值模型提前改变了。

汽车产业,既是一个传统的工业体系,又与互联网思维相融合,正不断延伸出新的商业模式。

其实,这种模式,最为人所熟知的,就是华为的智选车模式,类似特斯拉授权FSD的模式。

去年底,华为就透露,已向梅赛德斯-奔驰、奥迪、宝马和保时捷等汽车制造商提供技术授权。文章称,华为还与斯巴鲁、雷诺、兰博基尼和宾利等车企签署了授权协议。华为知识产权部全球负责人透露,在2022年下半年达成的这些专利许可协议意味着全球每年生产的7000万辆汽车中有1500万辆将使用华为技术。

尽管自动驾驶何时真正到来,至今还有争议,但这种技术可以做到“沿途下蛋”,比如,可以逐步落地自动驾驶功能,如高速巡航辅助、自动泊车入位等,都可以自然而然地过渡到无人驾驶。

新目标:新能源时代继续成为领先者

一直以来,有一种声音认为,跨国车企新能源汽车转型慢了半拍,是因为燃油车卖得太好不愿意“革自己的命”,或者,是思想重视度不够,没有把握好新能源汽车转型的机遇。

这些理解都没有错。但其实,还有一个更深刻的原因,那就是盈利的问题。换句话说,新能源汽车“赔本赚吆喝”。

正好前段时间《财富》杂志发布了中国500强,新能源汽车是一个表现异常亮眼的板块——上榜的15家车企中,有7家未能实现营收增长,亏损最大的几乎都为新势力车企。越是销量高的车企,亏损就越大,特别是“蔚小理”:蔚来汽车亏损最为严重,亏损高达21.6亿美元;其次为小鹏汽车,亏损13.6亿美元;理想汽车亏损3亿美元;赛力斯亏损5.7亿美元。

一个非常严峻的现实是,尽管造车多年,但新势力依旧面临亏损的局面,毛利率空间进一步降低,未来发展更加难以支撑。长安汽车董事长朱华荣甚至大胆预测,九成以上的新势力将“关停并转”。

新势力在意的是销量,但传统车企在意的是利润。当新能源销售不赚钱时,传统车企选择了观望,但是当新能源真正开始爆发时,这些车企马上动用储备丰厚的“弹药”,毫不犹豫地加大投入。

今年5月,丰田宣布,将在2030年年底之前在电动汽车领域追加投资1万亿日元(约合74亿美元)。追加经费后,丰田对该领域的计划总支出达到约370亿美元。

要知道,在国内,如果一家新势力有370亿元用来造车,这事也就成了八成,更何况这还是“美刀”的投入。这几乎足以对全球绝大部分新能源汽车企业形成碾压式打击。

钱多,但不代表砸钱就能造出好车,正如前文所述,丰田与小马成立合资公司,本质上还是成本控制,通过拓展本土供应商,直接用上市面上成熟的技术。毕竟,自动驾驶公司也经历了潮起潮落,期间也是交了很多学费。

跨国车企可能不及他人高调,但能步步为营。丰田的新目标是从燃油车时代的霸主转型为新能源时代的领先者。IEM by TOYOTA将是丰田实现这个新目标的开端。

爱点评

正所谓,大象转身,也可以快。最近,丰田明显加快了对电气化的转型步伐,疯狂加码现地化,从人才、技术、供应体系等领域,拿出真金白银,“高筑墙,广积粮,缓称王”,考虑的是长期主义,一旦方向定了,启动强大的运转机器,严丝合缝、有条不紊执行,再加上那一套让业界闻风丧胆的成本管理与改善方法,造出可以真正走入千家万户的新能源汽车,只是时间问题。中国从“技术输入者”转变为“技术输出者”,自然是一件值得业界欢呼的事情,但这也正是“狼来了”的开始。

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